Какие будут самолеты в будущем. Какими будут самолеты будущего

22.11.2017

Смелые концепты самолетов будущего появляются не так часто: в силу запредельной дороговизны найти инвестора для таких проектов не так-то просто. С другой стороны, бурное развитие технологий и появление новых материалов делают реальностью то, что еще вчера казалось фантастикой. Вполне возможно, что мы увидим эти летательные аппараты уже довольно скоро.

Box Wing Jet

Казалось бы, время бипланов безвозвратно ушло, но нет: эволюция вышла на новый виток. Концепт Box Wing Jet можно назвать бипланом XXI века – по расчетам инженеров компании Lockheed Martin, которые сохранили привычные очертания фюзеляжа пассажирского лайнера, но оснастили его крыльями своеобразной конфигурации. Такая форма увеличит отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению на 16 процентов, что даст возможность пролетать на одной заправке большие расстояния и совершать более крутые взлеты и посадки. К принципиально важным новациям проекта разработчики относят и усовершенствованные двигатели: вместо обычных предлагается ставить двухканальные с увеличенными на 40 процентов лопастями – их эффективность при дозвуковых скоростях на 22 процента выше. Все это наряду с использованием сверхлегких материалов позволит сильно снизить топливные потребности самолета будущего – Box Wing будет на 50 процентов экономичнее, чем средний современный авиалайнер. Предполагается, что новинка поднимется в небо уже в 2025 году.

ФОТО: NASA/Lockheed Martin Corporation

Business Jet Skyline

Пока неизвестно, как скоро этот сверхзвуковой концепт будет воплощен в материале, но его дизайн заслуживает всяческих похвал уже сейчас. Дизайн, заметим, сколь красивый, столь же и функциональный. Аэродинамические схемы суперсоников весьма сложны, ведь при полете на дозвуковых и на сверхзвуковых скоростях от машины требуются совершенно разные качества. Проблему решали изменяемая стреловидность крыла, как у военных самолетов, или переднее горизонтальное оперение (ПГО), как на Ту-144. В проекте Skyline задействованы оба решения. Плоскости аэродинамических поверхностей предлагается делать из композитных материалов, изменяющих форму под воздействием электрического напряжения (электроморфное адаптивное крыло) – поверхности получаются тонкими, без щелей и внешних наростов в виде традиционных обтекателей приводов механизации крыла. Верхняя часть пилотской кабины и пассажирского салона Skyline представляет собой сплошное остекление, поэтому ПГО здесь будет убираться не в крышу, как на Ту-144, а в аэродинамические наплывы по бокам фюзеляжа. Точно такое же панорамное остекление установлено и в нижней части пилотской кабины, что обеспечит экипажу отличную обзорность при взлете и заходе на посадку (сейчас для этого используется отклоняющийся носовой обтекатель). Business Jet Skyline предназначен для частного использования на транс- и межконтинентальных маршрутах, максимальное время в полете составит четыре часа.

SUGAR Volt

Экстерьер концепта SUGAR Volt на первый взгляд не выглядит революционным, хотя в глаза все-таки сразу бросаются непривычно длинные, как у планера, крылья. К слову, они складные, чтобы уместить самолет в стандарты большинства аэропортов. Главными достоинствами своего проекта корпорация Boeing считает его экономичность и экологичность – аббревиатура SUGAR расшифровывается как Subsonic Ultra Green Aircraft Research. Аппарат представляет собой гибридный пассажирский самолет, который наряду с топливом использует для работы электроэнергию. Традиционные газотурбинные двигатели нужны ему лишь для того, чтобы взлететь. Последующий полет будет осуществляться за счет применения электромоторов и аккумуляторных батарей. В таком режиме уровень выбросов в атмосферу существенно снижается, а экономичность авиаперевозок, наоборот, растет – по уверениям разработчиков, SUGAR Volt будет на 55 процентов эффективнее нынешних самолетов. Первый полет он должен совершить в 2035 году.

Supersonic Green Machine

Эра пассажирских суперсоников, надо надеяться, не закончится с уходом Ту-144 и «Конкорда». Несколько лет назад компания Lockheed Martin обнародовала концепт Supersonic Green Machine, в котором недостатки предшественников устранены. Например, странной формы хвост, соединяющий крылья самолета, – не дизайнерская причуда, а оригинальное инженерное решение, призванное бороться с так называемыми «звуковыми ударами», из-за которых были запрещены полеты «Конкорда» над сушей. Двигатели переменного цикла смогут менять режим работы: во время взлета и посадки они будут функционировать как обычные реактивные двигатели, чтобы уменьшить шум и сэкономить топливо; а инновационная камера сгорания позволит снизить загрязнение воздуха окисью азота на 75 процентов. Летать Supersonic Green Machine будет со скоростью 1,6 Маха. Предполагается, что производство таких аппаратов можно наладить уже к 2030–2035 годам.

Орбитальный самолет Skylon

Космолет многоразового использования длиной 83,1 м с размахом крыльев 26,8 м, имеющий взлетный вес 325 т, сможет доставлять на экваториальную орбиту высотой 160 км до 17 т груза или 24 пассажира. Компания-разработчик Reaction Engines Limited рассчитывает, что в космос он будет выходить без применения разгонных ступеней, внешних ускорителей и сбрасываемых топливных баков – задачу выполнят воздушно-реактивные/ракетные двигатели SABRE, которые должны работать в двух режимах: «Скайлон» будет взлетать как обычный самолет, используя в качестве окислителя забортный воздух, затем, достигнув гиперзвуковой скорости в 5+ Маха и высоты в 26 км, двигатели переключатся на внутренние баки с жидким кислородом, и максимальная «ракетная» скорость составит 27,8 Маха; посадка пройдет снова в «самолетном» режиме. Создать высокоскоростной теплообменник, способный моментально охлаждать поступающий воздух, выделяя из него жидкий кислород, пока не удалось. Но работы, как и поиск финансирования, активно ведутся.

Новости бизнес-авиации, обзоры самолетов и лучшие предложения компании в области частных перелетов – читайте в .

Текст: Виктория Струц


Каким бы ни было небо будущего - голубым, красным или звездно-полосатым, ясно одно: в нем будет потеснее, чем сейчас. Бесчисленным конструкторам, дизайнерам, новаторам и футурологам не дает покоя идея самолетов, доступных каждому желающему - потому что небо наш родимый дом. В этом обзоре - 10 самых интересных, многообещающих, необычных или безумных частных самолетов в концепте и наяву.

1. Сверхзвуковой Fly Supersonic Business Jet


Этот концепт сверхзвукового частного самолета рассчитан на то, чтобы узкий круг руководства крупных фирм, дипломатов или посредников мог вести переговоры в Нью-Йорке - а через пять часов уже в Москве. Помимо пилота и его помощника, в салоне могут разместиться 6 человек, да еще и стюардесса; вот такой комфорт для бизнесменов будущего (концепт пока очень далек от реального воплощения).


Инженеры Oyvind Roar Berven и Tomas Brodreskift готовятся уже через пару лет потрясти наше воображение личным самолетом LSA (впрочем, это не название: LSA - это и есть "легкий спортивный самолет"), который по стоимости будет равен автомобилю-внедорожнику. Размах крыльев этого Пегаса - 9 метров. Единственноое, что смущает в описании самолета - то, что создатели рассчитывают на его питание от аккумуляторов. Что это за акумуляторы, на которых можно пролететь 1200 километров - вопрос не из легких.


Один из самых известных проектов частных самолетов, Terrafugia Transition - гибрид автомобиля и летательного аппарата. Громоздкий и прожорливый - но действительно существующий и летающий, пусть пока и в качестве прототипа. У создателей явно не все ладно с отладкой самолета-автомобиля, но уже в этом году они собираются начать продажи по ориентировочной цене 200-250 тысяч долларов.

4. Кобальтовое небо


Концептуальный частный самолет от французской компании Cobalt Aircraft называется Cobalt Co50 . Он умеет взмывать в небо с силой 350 лошадей и скоростью 453 км\ч, предельная дистанция полета - 1840 километров. Особая "фишка" самолета - роскошный дизайн салона. Первая партия этих самолетов должна сойти с конвейера в самое ближайшее время.

5. Экологичный частный самолет


Этот частный самолет-концепт - воплощение экологического взгляда на технологии: корпус из "зеленых" материалов (легкого льна и перерабатываемого поликарбоната), экономия энергии (крылья покрыты фотогальваническими элементами), обтекаемые естественные формы. Название проекта - Oriens Glider, дизайнер - Roland Cernat.


Honda Fuzo - это частный самолет -автомобиль для наших далеких потомков, которые уже разберутся с колонизацией Луны и примутся осваивать Марс. Или компьютерные игры? Даже руль у создания дизайнера John Mahieddine сделан в виде джойстика - проект, очевидно, не слишком серьезный, но выглядит забавно.

7. Элитный самолет AvA



Этот проект самолета массой 9,1 тонны рассчитан на 1-2 человек и полет с невероятной скоростью: до 3 километров в секунду ! По сути, это неплохой вариант для тех, кто уже почти накопил сто миллионов на туристический круиз в космос - конечно, за пределы земного шара с такой скоростью не вырвешься, но пролететь 8725 километров за два с половиной часа можно. Если подобные чудовища с реактивными двигателями и будут выпускаться, то только под индивидуальный заказ.


Детище финского инженера Аки Суокаса (Aki Suokas) уже практически готово оторваться от бренной земли: его масса составляет 70 кг, а грузоподъемность - два центнера. Все дело в легких углекомпозитах. А самое приятное в FlyNano - его поистине легкая (для самолета) цена: менее 25 000 евро . Выпуск в продажу ожидается в августе.


Разработка легких спортивных самолетов - перспективное дело, поэтому в него включилась известная компания Cessna со своим проектом Cessna 162. Семиметровый самолет развивает крейсерскую скорость 207 км/ч, способен преодолеть 870 км, неся при этом груз до 222,3 кг. Несмотря на аварию на испытаниях в 2009 году, для проекта уже почти готова производственная линия в Китае. Скорее всего, именно этот самолет первым из описанных нами выйдет в стадию открытых продаж.

На этом мы завершаем наш обзор частных самолетов . А если ни один концепт вас не впечатлил, а летать все-таки хочется - тогда можно попробовать .

Авиаперелеты является обычным явлением в современном обществе. Когда большинство людей представляют себе коммерческий авиалайнер, то им на ум сразу приходит стандартный самолет. Тем не менее, аэрокосмические инженеры по всему миру разрабатывают , которые смогут произвести настоящую революцию в воздушных путешествиях.

1. Aether Airship

Хотя Boeing недавно начал производство 787 модели авиалайнера, инженеры компании уже работают над следующим проектом. На этот раз Boeing планирует сделать что-то радикально отличающееся от своих стандартных конструкций и рассматривает возможность создания пассажирского авиалайнера по схеме . В данный момент NASA совместно с Boeing экспериментируют с самолетами подобной конструкции для использования как в коммерческих, так и в военных целях.

Для проверки аэродинамических возможностей они построили X-48, беспилотный реактивный самолет - «летающее крыло». Во время тестов оказалось, что подобный самолет имеет высокую полезную нагрузку, имеет лучшую управляемость, нежели ожидалось, а также чрезвычайно экономичен. Прототипы пассажирских авиалайнеров ожидаются в течение 20 лет.

3. Reaction Engines A2

Еще один прорывом в аэрокосмической промышленности являются гиперзвуковые авиалайнеры. Конкорд и Ту-144 вошли в историю, как первые коммерческие сверхзвуковые авиалайнеры, а сейчас инженеры надеются разработать авиалайнеры, которые способны развивать скорость свыше 5 Маха. Одним из лидеров в данных разработках сегодня является британская компания Reaction Engines Limited, которая разработала концепцию авиалайнера под названием A2.

Этот футуристический самолет может летать на сверхзвуковых скоростях и быть при этом экологически чистым. В А2 предусмотрено использование двигателей Scimitar - дальнейшей разработки двигателя SABRE. Но в то время как в SABRE используются ракетные двигатели, Scimitar параллельно использует гибридный прямоточный воздушно-реактивный двигатель и обычный воздушно-реактивный двигатель.

При полете на высокой скорости используется гибридный ПВРД, а при взлете и посадке — обычный реактивный двигатель. В качестве топлива в данном проекте используется жидкий водород, который также охлаждает двигатели. Из-за опасений по поводу звуковой ударной волны, A2 будет летать над заселенными регионами только со скоростью звука, а на максимальной скорости А2 сможет долететь из Австралии в Северную Европу всего за пять часов.

4. Bombardier Antipode

Канадская компания Bombardier недавно заявила о разработке Antipode - своей концепции бизнес-самолета будущего. Хотя этот гиперзвуковой авиалайнер сможет перевозить всего 10 человек, он будет летать со скоростью в … 24 Маха. При такой скорости Antipode сможет добраться из Нью — Йорка в Лондон за 11 минут. В концепции Antipode предусмотрено использование гиперзвуковых реактивных двигателей (ГПВРД), которые не имеют движущихся частей, таких как лопасти или компрессоры.

Для того чтобы добраться до скоростей, необходимых для работы ГПВРД (при которой воздух будет поступать на сверхвысоких скоростях в двигатель благодаря самой скорости самолета), Antipode будет использовать ракетные ускорители при взлете с земли. После того, как самолет достигнет крейсерской высоты и скорости, включатся ГПВРД, которые и разгонят лайнер до скорости в 24 Маха.

5. Boeing Pelican

В начале 2000 — х годов Boeing исследовал возможность строительства нового трансокеанского Pelican, в котором использовался экранный эффект. Несмотря на то, в первую очередь самолет предназначался для перевозки грузов, концепция была бы применима также для коммерческих авиалайнеров. Был спроектирован огромный самолет (двухпалубная конструкция длиной 122 м и размахом крыльев 150 метров), который бы летал, как экраноплан, по сути скользя над водой на высоте 6 метров.

Во время полета над сушей Pelican летал бы на обычной для самолетов высоте. Хотя проект был многообещающим, Boeing забросил разработку с начала 2000-х годов по неизвестным причинам.

6. SAX-40

Даже когда самолеты летают на дозвуковых скоростях, их шум двигателей раздражает людей, живущих вокруг аэропортов, и может вызвать неблагоприятные последствия для здоровья. Для борьбы с этой проблемой, группа ученых из Массачусетского технологического института и Кембриджского университета разработала SAX-40 – концепт практически бесшумного самолета. Самолеты производят шум в основном из-за несовершенства аэродинамики, поэтому SAX-40 был сделан очень обтекаемым. Из-за своей необычной формы, подъемная сила SAX-40 больше, чем у обычного самолета.

Именно поэтому у самолета нет закрылков, которые предоставляют дополнительную подъемную силу при взлете и посадке, что соответственно уменьшает шумность двигателей. Воздухозаборники двигателей находятся на верхней части самолета, т.е. фюзеляж выступает в роли естественного препятствия для шума. Для того, чтобы сократить шум выхлопа двигателя, SAX-40 использует систему переменного выхлопа. Благодаря своей конструкции, самолет будет производить всего 63 децибел шума при взлете и посадке. Для сравнения — шум обычного самолета при взлете составляет 100 децибел.

7. SpaceLiner

Германский аэрокосмический центр (GAC) в настоящее время разрабатывает свой собственный дизайн высокоскоростного лайнера. Примечательно то, что GAC, вместо того, чтобы использовать стандартные конструкции, разрабатывает космический самолет или космоплан под названием SpaceLiner. Концепция подразумевает двухступенчатую конструкцию: беспилотную стартовую ступень - криогенный ускоритель и пассажирскую суборбитальную ступень, рассчитанную на 50 пассажиров.

Ускоритель доставляет SpaceLiner на высоту в 80 км, где тот разгоняется до скорости 25 Маха. Это позволило бы подобному аппарату долететь из Австралии в Европу за 90 минут. В конце полета космоплан приземляется, как любой обычный самолет. SpaceLiner также является экологически безопасным, так как он использует жидкий водород и жидкий кислород в качестве ракетного топлива. Начало эксплуатации ожидается в 2050 году.

8. AWWA-QG Progress Eagle

AWWA-QG Progress Eagle является одним из самых сложных концептуальных самолетов, которые разрабатываются в данный момент. Начать стоит с того, что самолет просто огромен - в трехъярусном салоне помещается 800 пассажиров. Из-за своих огромных размеров, Progress Eagle складывает крылья после приземления, чтобы не пришлось проводить реконструкцию современных аэропортов.

Движущей силой у Progress Eagle выступают шесть водородных двигателей, которые также обеспечивают электроэнергией все оборудование. Тем не менее, большая часть электроэнергии будет поступать от панелей солнечных батарей, встроенных в крылья. Эти панели используют специальный квантовый материал для повышения своей эффективности. Введение самолета в эксплуатацию ожидается не раньше 2030 года.

9. Concorde 2

Несмотря на то, что Concorde, первый сверхзвуковой пассажирский самолет, в конце концов был списан, сегодня начали разрабатывать его «наследника». В прошлом году Airbus выиграл тендер на разработку нового самолета под названием Concorde 2. Вторая версия самолета, как и его предшественник, должна произвести настоящую революцию в полетах, став первым гиперзвуковым пассажирским самолетом.

Мало того, что крейсерская скорость авиалайнера будет составлять 4,5 Маха, самолет имеет множество других странных особенностей, например — его двигательная система (Concorde 2 будет использовать три типа двигателей: прямоточный воздушно-реактивный, турбореактивный и ракетный двигатель).

Для взлета самолет будет использовать турбореактивный двигатель. После этого включится ракетный двигатель, который позволит набрать крейсерскую высоту и сверхзвуковую скорость. И, наконец, ПВРД на крыльях разгонят на большой высоте самолет до крейсерской скорости. Несмотря на то, что Concorde 2 будет быстрее, чем первоначальный самолет, у него также будет меньше пассажирских мест - всего 20.

10. Mobula

Концепт авиалайнера Mobula, разработанный Крисом Куком из Университета Ковентри, — один из самых странных, представленных в последнее время По сути, это гибрид круизного лайнера и пассажирского самолета, который способен перевозить более 1000 пассажиров на пяти палубах. Подобно Boeing Pelican, Mobula также является экранопланом. Что примечательно, самолет также умеет плавать.


- Евгений Александрович, как менялась роль боевой авиации в вооруженных конфликтах?

Еще в 1909 году академик Борис Голицын на заседании президиума Императорской академии наук выступил с докладом о роли авиации в боевых действиях. У нас тогда еще и авиации-то не было. Сам Голицын был специалистом в области метеорологии. Но он сразу увидел возможную область применения самолетов в военном деле. И прежде всего для воздействия на воздушные и наземные цели. Он заявил, что страны, которые здесь отстанут, могут прийти к трагическим результатам. Его призыв был услышан. Вступив в Первую мировую войну , Россия уже обладала авиационной группировкой порядка двухсот с лишним самолетов - тогда один из самых больших воздушных флотов в сравнении с Германией или Англией. Правда, из оригинальных русских машин был, пожалуй, лишь бомбардировщик «Илья Муромец». Остальное - французские самолеты или их модификации. Они использовались прежде всего как средства разведки. Над территорией противника самолеты могли вскрыть расположение войск противника, цели. Тем более систем ПВО в то время не было. Со временем самолеты стали приобретать функции истребителя и бомбардировщика. Но принципиального влияния на ведение операций пока не оказывали. Бомбы были малого калибра. Поначалу их вручную бросали с борта самолета. Прообраз первого стационарного авиационного оружия - закрепленная на самолете кавалерийская шашка, которая в процессе всяких маневрирований должна была перерубать ванты бипланов противника. Затем на борт поставили пулемет - обычный «Максим». Его установили на «Илью Муромца », позже и на другие самолеты.

- Бурное развитие военной авиации началось уже в советское время?

Да. Сталин лично отдавал много времени развитию авиационной промышленности и своего любимого вида вооруженных сил. В 30-е годы прошлого века у нас доминировала концепция тяжелых бомбардировщиков. Создавались бомбовозы Ил-4, ТБ-3. Они были тихоходны, зато имели большую боевую нагрузку. Но события в Испании, советско-финская война, появление в Германии «Мессершмитта-110» в корне сломало концепцию - мы поняли, что пошли не тем путем.

- И нам пришлось перестраиваться?

Да. Во Второй мировой войне уже четко обозначилась концепция: любая наземная операция выигрывается, только когда обеспечивается господство в воздухе. Подтверждение тому - сражение под Москвой в декабре 1941 года, когда, несмотря на огромный авиапарк, люфтваффе так и не смогла обеспечить господство в воздухе. Одна из причин этого в том, что немецкие самолеты заправлялись бензином, который не выдерживал морозов. Так что мобильность их бомбардировочной авиации была не слишком высокой. А у нас тогда уже была очень хорошая ПВО и довольно большой парк истребителей. Но это был лишь частный успех. Немецкая авиация всюду еще долго господствовала в воздухе. Тогда всем стало ясно: без обеспечения господства в воздухе наземная операция не может достичь ожидаемого эффекта. Ситуация начала меняться весной 1943-го, когда мы смогли сломать хребет люфтваффе в воздушной битве на Кубани. Это подтвердило и Курское сражение, и все десять так называемых «сталинских ударов», вплоть до битвы за Берлин . Войска всегда шли в наступление при численном господстве советской авиации. Во Второй мировой войне во многом подтвердилась родившаяся в 30-е годы доктрина итальянского генерала Дуэ. Он говорил: в будущем авиация будет единственным видом ВС и все боевые операции будут решаться в воздухе. Противнику будет наноситься такой неприемлемый ущерб с воздуха, который его раздавит политически, ему останется только сдаться, приняв требования противника.

- Угадал итальянский генерал…

Не совсем. Вот я смотрю, что показала Сирия: мы там господствуем в воздухе, но без сухопутных войск и правильных действий на земле не очень-то все решается. Но то, что роль авиации в вооруженных конфликтах будет только возрастать, - это бесспорно. Потому меняется и структура авиации. Раньше у нас были специализированные самолеты: истребители, штурмовики, бомбардировщики - фронтовые, дальние... Но последние локальные конфликты показали преимущество многофункциональных самолетов . К примеру, фронтовая авиация - в американской классификации тактическая - стала многофункциональной. Появилось понятие «истребитель-бомбардировщик». Одновременно решаются задачи воздушной разведки. И все это базовый самолет единой конструкции. Тенденция обозначилась с поколения «четыре плюс». А самолеты пятого поколения уже строятся исключительно по концепции многофункциональности. Это важно, когда глубина боевых операций - особенно если рассматривать Ближний Восток , европейский театр - захватывает всю территорию противника. Понятия «фронт», «линия фронта» в чистом виде уже нет - наша страна тут исключение, она большая. Отсюда роль авиации, которая действует на всю глубину, возрастает.

- Но если раньше разведка считалась ведущей задачей авиации, то сегодня это что?

Атака с воздуха: ударные операции по наземным, надводным и подводным целям, борьба за господство в воздухе. Но разведка тоже остается. Причем с появлением понятия «сетецентрические боевые действия» снова наметилась тенденция к усилению этой функции. Она стала многоэшелонированной: космос , воздушная, наземная. Она технически совершенствуется, осваивая весь спектр электромагнитных волн, ведется в ночных условиях, при низкой видимости… Теперь разведка в какой- то мере коррелирована с радиоэлектронной борьбой (РЭБ). На всех самолетах стоят радиолокаторы, радиотехнические системы, разведаппаратура.

Как во фронтовой авиации? Там считается, что каждый самолет должен и обороняться, и применять всевозможные излучения, чтобы «ослепить» противника.

Да, но американцы, с моей точки зрения, поступают умнее. Они делают специализированные системы. То есть на обычный многофункциональный самолет ставится специальное оборудование, чтобы обеспечить радиотехническое противодействие. У американцев это началось с появления специализированных самолетов РЭБ на базе F-4 Phantom специально для прорыва ПВО противника.

То есть в построении систем РЭБ есть разделение на философию нашу и американскую? В чем принципиальная разница?

Я бы сказал, наша философия такая: иметь большую мощность излучения, то есть «дубину», которая создает электромагнитное воздействие как можно в более широком спектре и со всех направлений. Такие комплексы «ослепляют» противника практически полностью. Но для этого надо обеспечить большую энергомощность, а это вес, габариты, затраты. У американцев, израильтян другой подход к РЭБ. Они стараются максимально раскрыть структуру сигнала противника и сформировать обманные ответные помехи, которые уводят его от реальной цели. Именно поэтому во Вьетнаме , на Ближнем Востоке они очень хорошо изучали театр возможных боевых действий и все, что там излучает. Это уже борьба интеллектов нападающей и обороняющейся стороны. И в этой борьбе концепций я за «дубину». Просто потому, что в нашей не самой оперативной системе гибко перестраиваться на возможный театр военных действий мы пока не умеем. Мы более инерционны. Значит, нам надо идти по пути максимальной универсальности помех, большей мощности, чтобы постараться во всех диапазонах «душить» противника.

Боевая авиация переживает смену поколений. Какие здесь тенденции? Сравните наш самолет пятого поколения с американскими F-22 и F-35.

Мы эту тему в ГосНИИ- АС тщательно анализируем. Каждое новое поколение знаменует появление принципиально новых боевых качеств. Первое поколение нашей реактивной авиации - МиГ-15, МиГ-17 - это переход на реактивный двигатель, обеспечивающий качественный скачок в скорости. У американцев были тогда F-86, и наши ничем им не уступали, что показала война в Корее , где наши и их самолеты впервые воевали друг с другом. Второе поколение авиации связано с освоением сверхзвуковых скоростей. Мы на МиГ-19 впервые вышли на сверхзвук, и МиГ-21 уже строился как сверхзвуковой. Дошли до скоростей в 2 маха, что революционно поменяло облик самолета. Появились дельтообразные крылья, стреловидность - сверхзвуковая аэродинамика. Плюс произошла смена оружия. На таких скоростях требовалось увеличивать его дальность действия, поэтому появились управляемые ракеты «воздух– воздух».

МиГ-21 получил очень хорошую ракету, прототипом которой послужила американская Sidewinder. Ее разбитый оригинал в наш институт передали китайцы после вооруженного конфликта с США . Мы ее разгадывали как шараду. Оказалось очень изящное решение. А мы в это время построили ракету К-8 - первую самонаводящуюся «воздух–воздух». В сравнении с Sidewinder К-8 была раза в полтора тяжелее. Баллистическая дальность у нее была больше, но управляемая дальность с захватом цели - меньше, чем у Sidewinder. Мы воспроизвели эту американскую ракету, адаптировали и поставили на вооружение. Позже она сыграла очень большую роль в развитии ракет других видов: противотанковых, некоторых управляемых зенитных ракет. Этот трофей оказался очень полезным для нас. Не знаю, какова судьба автора ракеты, но я считал бы, что ему надо памятник при жизни поставить за такое красивое революционное решение.

- То есть в развитии авиации мы и США шли параллельно?

В принципе в области боевой авиации у СССР и США к тому времени сложился паритет. Но дальше произошел сбой. Никита Хрущев нанес огромный вред нашей фронтовой авиации, когда сказал, что война будет ракетноядерная, решать в ней будут всё ракеты, так зачем тратить деньги на тактические виды оружия? Был небольшой промежуток времени, когда мы приостановили развитие. Он оказался болезненным. В это время начались арабо-израильские войны и у американцев появился самолет третьего поколения - F-4 «Фантом», а у нас был только МиГ-21 - самолет второго поколения. Наши МиГ-21, кстати, сильно не проигрывали F-4. По скорости даже превосходили. Но на «фантомах» уже стояла ракета средней дальности с локационной головкой самонаведения с увеличенной дальностью. Локатор работал на фоне земли, то есть по самолетам, которые летели ниже. Наши головки самонаведения могли работать только на контрасте, на фоне неба. Но затем развернулись работы по нашему само- лету третьего поколения - МиГ-23, который по летным свойствам превосходил «Фантом». Кстати, F-4 - двухместный самолет. Экипаж - пилот и оператор оружия. А на МиГ-23 был только летчик, основные операции были автоматизированы. В это время к нам в институт снова привезли трофейную американскую ракету Sparrow. Нашлись энтузиасты ее копировать. Они настаивали: надо ее воспроизводить, как Sidewinder. А мы в то время строили свою Х-23 для МиГ-23. И когда мы сравнили все свойства Sparrow и Х-23, то поняли, что обогнали американцев. Х-23 оказалась более совершенной, включая головку самонаведения.

- То есть на третьем поколении отставание от американцев ликвидировали?

Да, на МиГ-23 мы как-то уравнялись с истребителем противника. Мы построили ракету ближнего боя Х-60, которая была значительно меньше Sidewinder и очень маневренная. Кстати, американцы так и не смогли сделать такую же. Потом мы на ее базе построили ракету К-73, которая и по сей день не имеет зарубежных аналогов. Так что в ближнем бою мы гарантированно выигрываем, в том числе на самолетах четвертого поколения - МиГ-29 и Су-27 . Они много продавались в Индию, Китай, Вьетнам. Индусы, кстати, весьма дотошные. Их ВВС провели целую серию сравнительных испытаний наших и американских самолетов, в том числе 27 учебных воздушных боев. Практически во всех ближних воздушных боях американцы проиграли. Только один бой они выиграли. Наверное, летчик на нашем самолете зазевался. МиГ-29 и Су-27 - сверхманевренные по сравнению с американскими. А в ближнем бою это играет решающую роль. В результате американцы выпустили для своих летчиков инструкцию: не вступать в ближний бой с Миг-29 и Су-27.

- Эти самолеты получили развитие в поколении «четыре плюс», «четыре плюс-плюс» и даже пятом?

- Американцы же хотели превзойти по характеристикам наши Су-27 и Су-30?

Я вообще считаю, что американцы совершили громадную ошибку. F-22 Raptor задумывался как самолет, по эффективности превосходящий Су-27. Ограничений по стоимости не было, поэтому Raptor «вылетел» за $100 млн - наши самолеты стоили $30-40 млн, - оказавшись слишком дорогим даже для США. Пришлось ограничить его покупку партией в 180 штук. Практически все их поставили на Аляске, прикрывать воздушное пространство со стороны Ледовитого океана. Собственно, других функций они не несут. Raptor так и не стал многофункциональным. В его ТТХ записано условие работы и по наземным целям, но группировка на Аляске рассчитана только на режим «воздух–воздух». И сейчас, с учетом событий в Сирии , вдруг выяснилось, что США не могут там применить F-22 - в Сирии ведь по земле надо работать. Пришлось доделывать партию машин, чтобы они смогли уничтожать наземные цели. Так что Raptor, с моей точки зрения, не достиг превосходства над нашими самолетами, Су-35 его превосходит.

- А F-35?

С ним американцы вообще совершили стратегическую ошибку. Решили построить универсальный самолет и для ВВС, и для палубной авиации ВМС, и для морской пехоты. Чтобы работать с палубы, самолет должен иметь укороченный взлет, вертикальную посадку. При этом должен быть скомпонован как базовая конструкция. Когда США строили четвертое поколение, они тоже эту задачу ставили, но не получилось. Появилась линия F-18, линия F-15, и еще F-16 - три разных самолета. F-16 строили для НАТО , для продажи своим союзникам. F-15 в основном для себя. F/А-18 - палубный самолет. И вдруг на пятом поколении они опять решили создать универсальную машину.

- Но ведь это логично, вы же сами говорите о многофункциональности?

Они попытались совместить несовместимое. В итоге потеряли объем отсеков вооружения и горючего, а за счет это- го - дальность и боевую нагрузку. Самолет вышел однодвигательным в отличие от наших, двухдвигательных. Для палубных взлета и посадки нужна повышенная энерговооруженность, дополнительные боковые сопла для стабилизации. Двигатель занял почти весь объем самолета - получилась каракатица. Хуже, чем самолет четвертого поколения. 11 лет, если не больше, работали над этим самолетом, и до сих пор масса ограничений. И это притом что общие затраты по проекту превысили триллион долларов. Был создан консорциум для этого самолета, в который входили основные страны НАТО и Израиль. Но некоторые страны стали отказываться от закупок. Скорее всего, эта программа будет остановлена.

- Нам на Т-50 удалось уйти от этих недостатков, учесть их опыт?

А мы никогда и не замахивались на подобного рода неосуществимые задачи - понимали возможные ограничения. У нас все-таки был опыт создания самолетов вертикального взлета и посадки - Як-38 и Як-141 . Мы понимали, что это несовместимые вещи - самолеты наземного и палубного базирования. К тому же для нас «корабелка» не так актуальна, с учетом того что у нас один авианосец с группой из 30 самолетов, а у США - свыше десятка авианосцев, на каждом из которых больше сотни самолетов. Так что мы по этому пути просто не пошли. В Т-50 заложены совместимые качества: незаметность, сверхманевренность, плюс радар с активной фазированной антенной решеткой. Самолет отвечает требованиям сетецентрических военных действий. Это то, что отличает Т-50 от машин четвертого поколения. Но пока он еще недоделан, и сложно говорить, каким он будет окончательно. Трудности есть. Как на любой новой машине.

Фото: Минобороны России, Вадим Савицкий Минобороны России

С хорошим источником энергии полетит даже скала или целый дом, а с этим проблемы потому что слабо идет прогресс в развитие добычи и хранение энергии. Могу еще добавить и то что американский самолет стелс Найт Хок в обще не должен летать,но благодаря бортовому компьютеру и электроники которая в реальном времени следит за критическими параметрами полета самолета и не допускает и ограничивает переход самолета на критические режимы полеты. Электроника сделала то что в воздух подняли летающий утюг. Все эти концепты расчитаны на новые материалы нанотехнологии,совершенно другой тип двигателя. Кто его знает может быть эти техно фантазии и полетят. Дрим лайнер взлетел потому что в нем использовали карбон угле пластик,угле волокно,стекловолокно. Благодаря литий ионным батареям стало возможно создать летающей мотоцикл или квадрокоптер. Главное это мощныйи экономичныйисточник энергии а в авиации и в космических кораблях с этим огромная проблема

Источник: © сайтс хорошим источником энергии полетит даже скала или целый дом а с этим проблемы потому что слабо идет прогресс в развитие добычи и хранение энергии. Могу еще добавить и то что американский самолет стелс Найт Хок в обще не должен летать,но благодаря бортовому компьютеру и электроники которая в реальном времени следит за критическими параметрами полета самолета и не допускает и ограничивает переход самолета на критические режимы полеты. Электроника сделала то что в воздух подняли летающий утюг. Все эти концепты расчитаны на новые материалы нанотехнологии,совершенно другой тип двигателя. Кто его знает может быть эти техно фантазии и полетят. Дрим лайнер взлетел потому что в нем использовали карбон угле пластик,угле волокно,стекловолокно. Благодаря литий ионным батареям стало возможно создать летающей мотоцикл или квадрокоптер. Главное это мощныйи экономичныйисточник энергии а в авиации и в космических кораблях с этим огромная проблема

Источник: © Fishki.netс хорошим источником энергии полетит даже скала или целый дом а с этим проблемы потому что слабо идет прогресс в развитие добычи и хранение энергии. Могу еще добавить и то что американский самолет стелс Найт Хок в обще не должен летать,но благодаря бортовому компьютеру и электроники которая в реальном времени следит за критическими параметрами полета самолета и не допускает и ограничивает переход самолета на критические режимы полеты. Электроника сделала то что в воздух подняли летающий утюг. Все эти концепты расчитаны на новые материалы нанотехнологии,совершенно другой тип двигателя. Кто его знает может быть эти техно фантазии и полетят. Дрим лайнер взлетел потому что в нем использовали карбон угле пластик,угле волокно,стекловолокно. Благодаря литий ионным батареям стало возможно создать летающей мотоцикл или квадрокоптер. Главное это мощныйи экономичныйисточник энергии а в авиации и в космических кораблях с этим огромная проблема

Рекомендуем почитать