Кругобайкалка, золотая пряжка транссиба. Кбжд
Кругобайкальская железная дорога, которую местное население называет по-свойски Кругобайкалкой, - одна из уникальных железнодорожных веток, что есть на территории нашей необъятной родины.
Первый Байкальский
И речь не только об инженерно-технических решениях, прогрессивных для начала прошлого века – хотя до сих пор поражаешься тому, КАК это построено (практически вручную! Без использования сложной техники), да еще за столь короткий срок. Дело еще и в том, как этот памятник технической мысли человека вписан в вечный памятник окружающей природы, когда уникальность великого озера не нарушена вмешательством человека, а лишь подчеркивается им. Красоту природы дополняет красота рукотворного объекта, органично вписанного в ландшафт.
Чтобы понять, что Кругобайкальская железная дорога – не просто железнодорожная ветка (да еще и тупиковая), что идет по южному берегу Байкала, начать надо издалека.
Все началось еще во второй половине 19 века, когда был придуман Транссиб. Сибирский железнодорожный путь представлял собой настоящую стройку века – от Миасса до Владивостока (с точки зрения исторической правды, именно эта часть и называется Транссибирской магистралью) за четверть века было переброшено железнодорожное полотно и налажено сообщение между западом и востоком огромной страны.
Чтобы построить такую махину, весь путь был разбит на семь участков, одним из которых и стала Кругобайкальская дорога. Впоследствии ее назовут «Золотой пряжкой Транссиба». Иногда это название можно услышать в более поэтичной версии – «Золотая пряжка стального пояса России», что является допущением не только по созвучию: Иркутск традиционно держит за собой статус «середины Земли», а значит, где же еще находиться «золотой пряжке», как не в непосредственной близости? Формально именно в Иркутске и начинался Кругобайкальский участок магистрали, а заканчивался – на восточном берегу Байкала, на станции Мысовая. Сегодня это город Бабушкин.
Первые работы по проектированию дороги начались еще в 1880-е годы, когда инженеры начали определяться на местности. Сначала думали строить дорогу по правому берегу Ангары, но река неоднократно показывала свой норов во время ледохода, потому неизбежные варианты строительства понтонных мостов отпали, и решено было тянуть железнодорожную ветку по левому берегу, крайне неудобному. Окончательное решение о том, где и как пройдет Транссиб на Кругобайкальском участке, было принято летом 1901 года. Тогда же и подсчитали, что строительство КБДЖ обойдется российской казне в 52 с половиной миллиона рублей.
Однако «пряжка» становилась «золотой» не только по данному показателю. Выдающиеся инженерные решения – вот что выделяет КБЖД среди прочих железных дорог России.
В 1899 году параллельно началось встречное строительство – от Мысовой до Танхоя, а потом и до Слюдянки. Здесь дорогу строили каторжане и ссыльные – арестанты Александровской тюрьмы. Впрочем, на строительстве КБЖД было достаточно много иностранных рабочих. В частности, около шестисот итальянских мастеров по строительству тоннелей. В их честь одна из подпорных стенок так и называется – Итальянская.
Весной 1902 года началось строительство самого сложного участка КБЖД – от Слюдянки до порта Байкал. Именно он сегодня и известен как Кругобайкальская железная дорога, или просто – Кругобайкалка, один из самых ярких байкальских рукотворных туристических объектов.
Это было грандиозное по сложности строительство. Изначально предполагалось, что надо будет пробить в горах 33 тоннеля, соорудить несколько подпорных стенок и виадуков. Строительство шло по самому берегу озера, потому все материалы приходилось доставлять по воде – на баржах или по зимнему льду.
При этом не стоит забывать, что только-только пришел 20-й век, а потому подавляющее большинство работ велось вручную.
Исследователи приводят такие цифры: на каждый километр Кругобайкалки ушло по вагону взрывчатки и по четыреста вагонов земли и щебенки.
С началом Русско-японской войны в 1904 году строителям было приказано ускориться. На строительство отправили еще четыре с половиной тысячи рабочих (к уже имеющимся девяти тысячам). Темпы возросли, но и сложность работ тоже. Однако 13 сентября 1904 года на 123-м километре, который пришелся на 18-й тоннель КБЖД, замкнулись рельсы Транссиба. Последний костыль символически вбил в лиственичную шпалу министр путей сообщения России Михаил Хилков. И уже 18 сентября 1904 года по Кругобайкальскому участку прошел первый поезд, а еще через год КБЖД была введена в постоянную эксплуатацию.
За пять лет было построено 260 километров железнодорожного полотна, пробит 41 тоннель (их общая длина – девять с половиной километров), построено 15 каменных и 3 железобетонных галереи, 270 подпорных стенок, переброшено 470 мостов и 6 виадуков…
Например, на 147-м километре в районе Ангасолки сохранился уникальный железобетонный мост. Таких мостов в России было построено всего три – на КБЖД, в Санкт-Петербурге и на дороге Старая Туапсинка близ Ставрополя. Сегодня лишь Ангасолский мост КБЖД сохранился в первозданном виде.
Интересен и мост на 100-м километре – над бухтой Березовой. Его несущая конструкция в длину составляет 116 метров, а в высоту – 19. Железную конструкцию весом 630 тонн накатывали прямо с путей с помощью лебёдок и домкратов на опоры, при этом середину моста поддерживали пять барж с понтонами... Этот мост – родной брат Проскуряковского моста через Енисей, названного так в честь автора проекта Лавра Проскурякова. В 1900 году этот проект заслужил первую премию на международной выставке в Париже… Сегодня Березовский мост демонтирован и перевезен на речку Выдрино, где служит до сих пор.
Историки подсчитали, что на каждые 100 метров пути на Кругобайкальской железной дороге приходится одно инженерно-техническое сооружение.
К слову, изначально у Кругобайкалки была всего одна колея. И лишь в 1911-1914 годах была построена вторая. А еще на всем пути от Слюдянки до порта Байкал организовали и обустроили десять остановочных пунктов, а к ним, соответственно, со временем пристроились пристанционные поселки.
С приходом революции на Кругобайкальской дороге тоже стало неспокойно. Летом 1918 года Киркидайский тоннель (между Слюдянкой и Мысовой) был взорван. И до сих пор вдоль дороги можно встретить братские могилы погибших в борьбе за советскую власть.
В 30-е годы, перед войной, активно строились поселки и вся инфраструктура к ним. Тогда же начались работы по укреплению дорожного полотна. Великая Отечественная война внесла свои коррективы, и изыскательские работы были завершены лишь к 1947 году. Вывод инженеров оказался неожиданным: дешевле достроить обходную дорогу от Иркутска до Слюдянки через горы, сделать ее полноценной двухпутной электрифицированной магистралью. Что и было сделано.
А потом строительство в 50-е годы Иркутской ГЭС довершило начатый процесс упадка КБЖД… Но и в то же время – начало ее туристического расцвета.
Сегодня Кругобайкальская железная дорога – это одноколейка длиной 89 километров, которая начинается в Слюдянке и заканчивается в порту Байкал. Четыре основных станции – Култук, Маритуй, Уланово и Байкал. Поезд проходит через 38 отлично сохранившихся тоннелей, самый длинный из которых – через мыс Половинный. Его длина – 777 метров. По пути следования встречается 248 мостов и виадуков и 268 подпорных стенок.
В 80-е годы дорога была частично реконструирована: положили новый путь, укрепили инженерные сооружения. Сейчас по Кругобайкалке курсирует один поезд, состоящий из тепловоза и пары вагонов. Весь путь он проходит за 4 часа 40 минут. На местном жаргоне поезд называется «мотаня» (от глагола «мотаться», в значении ездить туда-сюда) – его знают и любят многочисленные туристы, для которых КБЖД давно стала излюбленным местом отдыха.
На 106-м километре находится научно-исследовательская база Института ядерных исследований. Начиная с 1993 года здесь работает подводный байкальский нейтринный телескоп.
В 2005 году, когда дорога праздновала свое 100-летие, в порту Байкал перестроили старинное здание вокзала, где был открыт музей, посвященный истории Кругобайкальской железной дороги.
На сегодняшний день основными достопримечательностями КБЖД являются:
Вокзал в Слюдянке , построенный из белого и розового мрамора.
Станция Старая Ангасолка (149 км), после которой начинается самый насыщенный инженерными сооружениями участок дороги. Здесь же расположен уникальный каменный арочный виадук Ангасольский.
Шабартуйский комплекс (130 км) – железный мост и железобетонный двухпролетный виадук.
Киркирей (123 км). Здесь пробиты целых два параллельных тоннеля – №18 и №18 бис.
Станция Половинная (109 км). Живописная долина реки Половинная. В этих местах проходит два тоннеля – самый длинный и самый короткий.
Итальянская стенка (102 км). Одно из самых красивых мест КБЖД. Свое название стенка получила из-за того, что ее арки очень напоминают итальянскую архитектуру. Проект стены разрабатывал итальянец Феррари. Неподалеку находится галерея № 7 «Большая Шумихинская». Ее построили, чтобы защитить дорогу от камнепада…
А еще – само озеро, которым можно любоваться как из окна туристического поезда, так и во время пешего похода по одной из самых красивых, старых и необычных железных дорог страны.
Великая Транссибирская магистраль на всем
своем протяжении от Челябинска до Владивостока
почти не встречала серьезных природных
препятствий. Быстро прошли по Западно-Сибирской
низменности, чуть замедлилось продвижение по
возвышенностям Восточной Сибири, и, наконец,
дорога вышла к Иркутску. Это был 1898 год. В это же
время строился восточный участок Транссиба от
Владивостока. Таким образом, был принят южный
вариант прокладки железной дороги через Иркутск,
Верхнеудинск (Улан-Удэ), Читу. Существовал и
северный вариант, где сейчас проходит БАМ, но
после нескольких изысканий он был отклонен из-за
дороговизны проекта и сложных природных условий.
Байкал с его крутыми неприступными берегами
замедлил темпы стройки. Разрабатывалось четыре
проекта дороги, чтобы обойти озеро. Один из них -
через Тункинский хребет, другой - по долине реки
Иркут, еще один - через Олхинское плато (сейчас
здесь протянулся современный участок от
Иркутска до Слюдянки) и четвертый - сам
кругобайкальский участок.
Первый поезд вышел к Байкалу 2 ноября 1898 г.
Усилившаяся военная угроза на Дальнем Востоке
потребовала скорейшего возведения участка
вокруг Байкала, чтобы начать перебрасывать армию
на Дальний Восток.
Приняли решение навести паромную переправу между станциями Байкал и Мысовая. В Англии был заказан и построен на средства России ледокол. Его по частям доставили в поселок Листвянку, где и собрали. Судно доставляли различными способами: железной дорогой и по воде. По северным морям части были привезены к Енисею, потом к Ангаре, где в обход Падунских порогов (сейчас они затоплены Братским водохранилищем) построили трехкилометровую железную дорогу. В июле 1897 г. ледокол «Байкал» был спущен на воду, а весной следующего года стал курсировать по озеру. Он мог брать за один рейс 25 вагонов, 200 пассажиров. В 1900 г. был построен еще один ледокол «Ангара», в основном для перевозки пассажиров.
Этапы развития Транссибирской
магистрали
в районе Байкала
 |
 |
 |
На байкальском
льду в 1904 г.
|
Пристань железнодорожной паромной переправы через Байкал, действовавшей с 1900 по 1904 г., когда Кругобайкальской дороги еще не было |
Охрана туннеля на только что построенной Кругобайкальской железной дороге в годы русско-японской войны |
Несмотря на то, что переправа хорошо работала, она все-таки считалась временной, а глубокой зимой связь вообще прерывалась. Особенно суровой была зима 1903 -1904 года, тогда по льду между станциями Танхой и Байкал уложили 45-километровый путь, вагоны по нему перевозили конной тягой.
В 1898 г. были произведены изыскания вдоль
берега Байкала. В 1902 г. была закончена
трассировка и утверждена смета на строительство
Кругобайкальской железной дороги. По сложности и
стоимости этот участок не имел себе равных в
России. Дорога шла от порта Байкал в истоке
Ангары через Култук у западной оконечности озера
до станции Мысовая (сейчас вокруг нее вырос город
Бабушкин). Дорогу вели то на вырубленных скальных
склонах, на полках с откосами до 50 метров и на
подпорных стенках над самим озером, то в
многочисленных туннелях (их 39), то на мостах и
виадуках. Очень трудно было подвозить рабочих и
технику к месту работы, не было удобных бухт для
судов, зимой все в
основном подвозили по льду. Выделенных средств
не хватало, а правительство постоянно торопило.
Строителей собрали со всей России и даже
привлекли албанских и итальянских рабочих.
Конечно, никакая техника безопасности не
соблюдалась, условия были рабскими, работали по
14-16 часов в сутки, часто происходили несчастные
случаи, за год погибло до 100 человек, но платили
здесь больше, чем в целом по стране. И на этом
наживались продавцы продуктов, взвинчивая цены.
Самые впечатляющие и сложные сооружения на Кругобайкальской дороге - это туннели и галереи. Испытываешь странные ощущения, входя в их прохладную темноту; трудно понять, как здесь сто лет назад при свете керосиновых фонарей работали люди, рискуя быть погребенными под тяжестью горных пород. Туннели пришлось пробивать сквозь многочисленные утесы и мысы. Склоны, обращенные к Байкалу, во многих местах очень круты, прорезаны узкими, но глубокими долинами, иногда почти вертикально вздымаются над озером; местами к озеру подходят отдельно стоящие массивы, находящиеся далеко от основных хребтов. Особенность таких массивов - геологическое строение, отличающееся от строения главного хребта. Проектировщики решали, делать ли выемку, или туннель. Геологическое строение участка создавало большие проблемы для строительства: множество продольных и поперечных трещин, незакрепленный материал сошедших ранее обвалов, громадные щели. Когда начиналась зима, туннели закрывали воротами и усиленно топили для отогревания камня и песка.
Туннели и галереи могут иметь полукруглый или параболический профиль. Полукруглый требует меньше породы и каменной кладки, к тому же он прочнее, чем параболический. Для многих сооружений изначально делались стандартные проекты, но после привязки каждого к местности приходилось фактически переделывать на индивидуальные. Даже самые точные расчеты геологов и инженеров не смогли предсказать всех обвалов и защитить от разрушения некоторые сооружения.
Например, обрушившиеся скалы полностью
уничтожили по одному порталу трех объектов -
Березового туннеля и двух галерей.
На западном участке 50 речек и рек, 170 падей и
ложбин. Поэтому важными инженерными
сооружениями на дороге являются водопропускные:
мосты, виадуки, лотки. За 1902-1904 гг. построено 6
больших виадуков, 18 труб и лотков, 5 больших
железных мостов. При проведении второго пути в
1910-х годах появилось еще столько же. Для хода
первого пути использовались местные природные
материалы, а для второго все сооружения уже
делали железобетонными. Наиболее интересны
виадуки, сделанные из камня, они все
сосредоточены на участке Маритуй-Култук и
эффектно смотрятся в изгибах падей.
С большими техническими трудностями столкнулись строители на сотом километре трассы. Здесь высится скалистый мыс, под ним расположилась небольшая бухта, окруженная крутыми скалами. Для прокладки пути нужно было либо сделать 500-метровый туннель (от этого пришлось отказаться), либо соорудить мост, но не через реку, а над этой самой бухтой. Она небольшая, но глубина в 28 метров не позволяла ставить промежуточные опоры. Ширина залива более 100 метров. Ферма имела внушительные размеры - почти 116 м длиной и 19 м высотой. Лишь енисейские фермы были больше (каждая 144 метра).
Доставили ферму к месту в разобранном виде.
Детали клепали в стороне от основного пути.
Железную конструкцию весом 630 тонн накатывали
прямо с путей с помощью лебедок и домкратов на
опоры в начале августа 1904 г. Середину моста
поддерживали
5 барж с понтонами, наконец после всех подвижек,
притопив баржи мешками с песком, мост четко встал
на две опоры. Но к началу 1914 г. вокруг Березовой
бухты построили двухпутный туннель, и уникальный
мост был перевезен на речку Выдриную, впадающую в
Байкал с юга. Работы по демонтажу производились в
обратном порядке. Зимой лед вокруг быков
обкололи, песок с барж выбросили и постепенно
подняли мост на нужную высоту. Затем конструкцию
стянули лебедками на берег. Что же ждет в
дальнейшем этот мост, простоявший 95 лет, пока
неизвестно.
В 1905 г. Кругобайкальская дорога была принята в
постоянную эксплуатацию. Вторые пути начали
сооружать в 1911 г., и с 1914 г. дорога стала
двухколейной. 30 июня 1956 г. по ней прошел последний
транзитный поезд. 1 июля движение поездов от
Иркутска до озера было остановлено. Во всем
виновато водохранилище Иркутской ГЭС, которое
затопило часть пути от Иркутска до Байкала;
уровень озера поднялся на 0,8 м. Кругобайкалка
стала тупиковой дорогой протяженностью 87 км.
Любопытно, что на ней сохранилось
исчисление километража от Иркутска. Поэтому
станция Байкал расположена на 72-м км трассы, а
Култук - на 157-м. Взамен была проложена железная
дорога от Иркутска по долине реки Олха к станции
Слюдянка. На новом участке были пройдены 3
туннеля. Здесь применялись минимальные радиусы
поворотов, максимальные уклоны (до 30‰). Перед
Байкалом дорога делает 3 крутые петли. Этот
участок самый сложный на Транссибе. Из окон
пассажирских поездов, идущих от Иркутска к
Байкалу, открываются захватывающие панорамы
озера. Особенно великолепны виды осенью: в это
время гольцы покрыты снегами, а вдоль берега
протянулась желтая полоса леса. Но вот поезд
ныряет в туннель, а после озеро открывается во
всей красе.
Кругобайкальская дорога перестала быть
магистралью. Здесь были сняты вторые пути,
упразднены некоторые станции. Ныне это
уникальный комплексный архитектурный музей. В
1982 г. всю дорогу, от станции Култук до станции
Байкал, взяли под государственную охрану. Она
стала местом паломничества туристов со всего
мира (приезжают даже из Новой Зеландии и
Австралии). Популярны как пешие маршруты, так и
поездки на «мотане» - коротком
товаро-пассажирском поезде с тепловозом,
делающим один рейс за два дня. Движется он с очень
маленькой скоростью, преодолевая неполные 90 км
за 5 часов. Изредка по специальным заказам
проходят поезда, составленные из паровозов и
старинных вагонов. Две станции сейчас
реставрируются, открываются турбазы; на разъезде
Шарыжалгай расположен комплекс отдыха
начальника Российских железных дорог. Для
улучшения проезда по дороге стоит заменить все
полотно; встречаются места, где шпалы полностью
сгнили. В любой момент может произойти трагедия
- ведь за один рейс «мотаня» перевозит до 200
человек. Необходимо заменить вагоны, в которых
ничего не работает, а ночью нет света. Побережье
Байкала страдает от многочисленных туристов,
совсем не осталось дров, по сторонам от полотна
то тут, то там видны свалки. Здесь в 80-х годах был
организован национальный парк, результатов
работы которого пока не видно. Туризм идет
самотеком, лишь немногие иркутские фирмы
предлагают небольшие туры с отдыхом на Байкале.
Для местного населения не много перспектив; процветает пьянство, затруднена связь с райцентром Слюдянкой. Люди выживают в основном за счет озера. Что же будет с дорогой в XXI веке? Все инженерные сооружения прекрасно сохранились и простоят еще не один десяток лет. А пока Кругобайкальская дорога кому-то дает возможность приятно провести время в выходные дни, а кому-то - повод заглянуть в историю на сто лет назад.
ГДЕ и КАК использовать этот материал в учебном процессе |
Значение
дорог для России трудно переоценить и освоение
Сибири в первую очередь связано со
строительством Транссибирской магистрали. Этот
вопрос рассматривается и в общей характеристике
России при изучении транспорта, и в региональной
части при изучении Азиатской части страны (курс
«География России», 9-й кл.). |
Представляю вашему вниманию финальный пост из августовской поездки на Байкал. Весь день мы с вами проведем на Кругобайкальской железной дороге - уникальном памятнике инженерного искусства. В этом отчете мы узнаем почему проводницы не любят китайцев, узнаем какие гастарбайтеры строили в России эту дорогу, увидим нерпу в естественной среде обитания ну и конечно же насладимся великолепными видами Байкала.
1. Горизонт сливается и тяжело понять где небо, а где Байкал
2. Отправлялись мы в это путешествие из , в которой я был несколько дней назад. Нам просто нереально повезло и мы увидели нерпу, плавающую в сотне-другой метров от берега. Постарался максимально увеличить размер фото, чтобы не совсем убить качество. Но мой объектив конечно слабоват для таких дальнострелов:)
3. Пока мы плыли на пароме до порта Байкал, что находится на другом берегу Ангары за иллюминатором проплывали острова...
4. ... а ближе к самому порту нас встречали потрепанные временем корабли
5. На этом поезде нам предстояло проехать всего 100 километров, но с учетом всех остановок и обратной дороги эта поездка занимает более 13 часов
6. С нами в вагоне ехала группа китайцев. Об особом отношении к гостям из Азии мы сразу поняли услышав по динамикам информацию от гида всего поезда: "В экскурсии по Кругобайкальской железной дороге нельзя выкапывать растения и рвать цветы. Специально для гостей из Юго-восточной Азии: ВЫЕДАТЬ растения под корень КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещается"
7. Не успели тронуться от порта Байкал и сразу был замечен домик с интересной крышей
8. Интересно что означают эти абстрактные изображения?
9. На первой остановке Уланово нам рассказали о природе Байкала и показали старинную заброшенную котельную
10. Дальше дороги нет
11. Вы не представляете насколько было сложно сделать кадр, где на путях до поезда нет людей:)
12. На следующей остановке нас отправили пешком по тоннелю. Мною был обнаружен пакет от чипсов через который все переступали - пришлось взять на себя роль борца за чистоту Байкала. Удивительное свинство конечно
13. Виды потрясные. На мой взгляд каменные постройки очень удачно вписались в природную композицию. Всего на КБЖД было сделано около 470 мостов разных габаритов и 6 виадуков.
14. А вот кадр для понимания того, в какой маленькой компании мы путешествовали:)
15. Есть еще другой вариант посмотреть на красоты КБЖД - приехав из Иркутска на таков вот корабле. Но я очень рад что мы ехали на поезде - по крайней мере у нас не орал шансон на всю округу:)
16. Вода в Байкале словно стекло
17. Наверное самое красивое место на КБЖД с точки зрения архитектуры - итальянская подпорная стенка. Названа так, по той причине что проект разрабатывал итальянец Феррари. Да и вообще в строительстве КБЖД было задействовано немало итальянцев, впрочем как и поляков с албанцами. Всего строило КБЖД около 15 000 человек, большинство из которых были каторжники, в отличии от вольно нанятых иностранцев.
18. Красивая кладка - а ведь можно было просто сделать ровную стену как в других местах. Интересно, несут ли эти арки какую то армирующую функцию или только в качестве эстетики?
19. Помните сколько людей было с нами на поезде? А теперь представьте каких трудов стоило сделать этот и предыдущих два кадра:)
20. Проезжая мимо небольшого поселка было обнаружено чудо техники. Кто знает что это такое и зачем?
21. Вот такая вот железнодорожная остановка
22. По ту сторону поезда Байкал
23. Обратите внимание насколько "часто" тут ездят поезда:)
24. Наверное это была самая длительная остановка за всю поездку
25. Был обнаружен китайский хипстер, который кушал виноград и с улыбкой наблюдал за происходящим. А происходящее на фоне купалось в воде и пьяным голосом кричало: "Мужики, ну чё не купаетесь то, ааааррг? Давайте все в воду. Где моя Наталья? Наталья иди сюда. Ааааргх"
26. Для туристов сделали кафешки под открытым небом и торговлю чем Байкал и Китай послал. В трёхлитровых бутылках курильский чай - вкусный напиток.
27. А самовар топят шишками и запах стоит просто волшебный
28. Самый длинный (778,4 метра) и прямой тоннель расположен как раз в этом месте. Рядом находится и самый короткий - 29.8 метра. Пробивка таких тоннелей осуществлялась взрывчаткой. В день пробивали не более 40-50 см.
29. КБЖД считается красивейшей среди железных дорог мира. И глядя на Байкал с одной стороны, удивительную природу с другой трудно с этим не согласиться
30. Старинный американский паровоз в качестве музейного экспоната
31. Фото сделанное уже на следующей остановке. Когда делал этот кадр понял как сильно соскучился по дочке и жене и обрадовался тому, что на следующий день их должен увидеть.
32. Кирикейский комплекс. Очень сложный участок дороги - постоянный обвалы, река - поэтому делали сразу 2 тоннеля. Река течет по желобу в центре кадра между двух тоннелей.
33. На потолке копоть от паровозов и какие то сопли:)
34. Всего построили 41 тоннель из которых сохранилось 40. На каждый километр дороги использовали примерно вагон взрывчатки. Общая длина всех тоннелей КБЖД около 9.5 км.
35. Спокойствие
36. А за спиной симбиоз природы и каменного зодчества
37. Всего было построено около 270 подпорных стенок различной сложности
38. Раньше КБЖД называли "Золотой пряжкой стального пояса России", пряжкой - потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой - потому что по стоимости работ она превзошла все существующие в России дороги.
39. Спокойствие часть вторая:)
40. Невооруженным глазом тяжело понять где заканчивается линия горизонта и начинается небо. Только тонка полоса гор вдалеке намекает о том, что переход от земли к небу есть
41. Заброшенное инженерно-техническое сооружение
42. Интернациональная дружба - на руках русского гида уснул китайский малой:)
43. На КБЖД встречаются постройки и для элитного отдыха. Были замечены и теннисные корты. Говорят что сюда приезжал Сам и не раз:)
44. Финальная точка маршрута - станция Слюдянка. Отсюда наш поезд отправился в Иркутск
45. Под конец мы уже совсем осмелели и попросили хипстера сделать совместный кадр. Он выдал в руки омуля, т.к. по другому фотографироваться отказывался и пугал нас Ким Им Сеном в случае чего. Так же в кадр попала девочка несущая за ггриву розовую лошадку. Вот такой вот сюр:)
46. Закат мы уже встречали по пути до Иркутска
47. Благодаря этой фото вы узнали что весь день мы провели в вагоне под номером 3. Чуть не забыл рассказать про нелюбовь проводниц к жителям Поднебесной. Когда мы выходили в Иркутске, под местами где сидели эти удивительные и улыбчивые граждане с дорогими фотокамерами, уровень мусора зашкаливал. Печаль.
48. Иркутское солнце подмигивало нам всю обратную дорогу:)
Поездка не была бы такой интересной если бы не компания в которой я путешествовал. За что всем еще раз отдельное спасибо:)
Думаю что теперь надо обязательно посетить Байкал зимой, полюбоваться ледяными узорами и покататься на буерах по просторам самого глубокого озера в мире.
Золотая пряжка стального пояса России September 27th, 2013
Это пышное титулование появилось более ста лет тому назад. Так нарекли небольшой отрезок Транссибирского железнодорожного пути, который нынче принято называть "Кругобайкалкой ". Или, чуть более длинно: "Кругобайкальская железная дорога" (КБЖД). Как ни странно, сам термин "КБЖД" никогда не фигурировал в документах. Эта дорога получила отдельное имя отнюдь не в качестве официального подразделения МПС. Она выделилась лишь своей уникальностью, инженерной сложностью и красотой.
Скалы в этих краях прижимаются вплотную к берегу. Глубокими падями текут могучие горные ручьи, впадающие в Байкал. Чтобы осознать всю сложность постройки железной дороги, зажатой между петляющими обрывами и бездной самого глубокого в мире озера, достаточно привести лишь один факт. В начале века, на каждый построенный километр КБЖД приходилось тратить вагон взрывчатки. Вагон на километр! Строители буквально прорубались сквозь непроходимые берега. Тоннели, выемки, мосты, насыпи... Ни одного ровного и прямого участка пути. А вокруг - непередаваемая байкальская красота...
Новейшая история Кругобайкалки оказалась довольно печальной. С затоплением Иркутского водохранилища и постройкой современного дублёра, самый красивый участок стального пояса России
- превратился в тупиковую 90-километровую ветку. На КБЖД стоит лишь несколько крохотных деревушек. Ради них сохранять железную дорогу - это абсурд. Кругобайкалку спас только её уникальный туристический потенциал. Пути были укреплены, наиболее опасные участки были приведены в порядок.
И теперь, каждый год здесь бывают десятки тысяч любопытствующих со всего света. Кто-то едет по рельсам, а кто-то идёт по ним пешком. Местные поговаривают, что из-за последних здесь ограничили максимальную скорость движения поездов. Чтоб не раздавить толпы туристов, прячущихся от жары в темных тоннелях...
Путь начинается от вокзала станции Слюдянка. Вокзал необычный, целиком построенный из местного мрамора.
Единственный способ попасть отсюда в населенные пункты, разбросанные вдоль Кругобайкалки - это так называемая "мотаня". Мотаня - потому, что мотается туда-сюда, от Слюдянки до тупика Порт-Байкал. Сейчас, её роль играет современный рельсовый автобус. Цена билета символическая. А для организованных и состоятельных туристов существует еще и экскурсионный ретро-поезд с настоящим паровозом.
Я, конечно, предпочёл мотаню. Правда, и в ней туристов оказалось больше, чем местных жителей.
Средняя скорость движения - 20 км/ч, и терпения едва ли хватило на пару часов... Дальше - пешком. Пусть это ещё медленней, но хотя бы поинтересней. Поглядел вблизи на нейтринный телескоп. Походил по тоннелям всех форм и размеров. Состояние прекрасное, несмотря на полвека полузаброшенности. Имперские инженеры умели строить, это факт.
Виды вокруг чудеснейшие, конечно. Накрывает с ног до головы, мыльничными снимками это не передать...
Байкальские глубины впечатляют. Пара метров отмели, и у-ух! - всё проваливается в бездонную синеву...
Всякого зверья море, в том числе и довольно крупного и симпатичного:
Все зверьки и птички запечатлены, что называется, не сходя с железнодорожных путей. Непуганые они там какие-то!
А вот к рыбе трудновато подобраться. Из-за феноменально прозрачной воды она предусмотрительно уходит подальше от любого, кто подкрадывается к ней с удочкой. Даже не знаю, реально ли там что-то выловить без сетей...
А вот и населенный пункт. Причал, платформа, несколько жилых домиков и крошечная турбаза под эгидой РЖД, на которой можно вполне прилично переночевать за несколько сот рублей.
И наконец, крайняя точка маршрута - Порт Байкал.
Довольно крупный населенный пункт с кучей всего интересного.
Здесь ходит паром через Ангару, в Листвянку, а в небе кружит летающая лодка:
А еще здесь можно делать различные тематические пропагандистские фотосессии, на одной площадке.
Например, в стиле блоггера-либераста, "рашка загибается!":
Или, в стиле пропутинского блоггера, "Россия процветает!":
